我国的新疆、甘肃、内蒙古、宁夏、青海等西部省区分部有大量的沙漠地带，根据中国西部大开发的远景规划和西部各省(区)沙漠地区公路发展规划，今后一段时间内将修筑相当数量的公路。风积沙是沙漠地区最丰富和最廉价的物质，也是上述地区修筑公路的重要基础材料。本文以内蒙省道201线海拉尔至阿木古郎一级公路工程为例简要阐述了风积沙作为路基填料的施工特点及注意问题，为今后的工程提供参考依据。

　　1工程概况

　　省道201线是内蒙古自治区干线公路网规划的组成部分，路线总长171.949公里。全线采用四车道一级公路标准建设，设计行车速度100km/h，本期工程只实施右半幅，路基宽13米，小桥涵与路基同宽，桥涵设计荷载为公路-Ⅰ级。地处中高纬度带的东部，属于中温带大陆性季风气候。土壤冻结时间10月20日，土壤融化时间4月4日，多年平均总降雪量0.015m，多年平均最大降雪量0.0258m，降雪持续时间218天，积雪融化时间4月10日，多年平均地温0.2m4.2℃，0.4m4.5℃，0.8m4.7℃，降水量不均衡。年降水量多集中在7、8月份，占全年降水量的70%左右，常出现春旱现象，为年降水量的5.8倍，属半干旱地区;最大积雪厚度为0.25m，最大冻土深度为2.96m。

　　主要工程内容有：路基平均填土高度为1.5米，挖填土方总方量100万方左右;路基填筑材料主要取自草原上的风积沙。

　　路面结构层为：20cm厚4%水泥稳定碎石，20cm厚5%水泥稳定碎石，6cm粗粒式沥青混凝土，4cm细粒式沥青混凝土;

　　桥涵工程包括8道盖板涵，总计155m。

　　2风积沙物理特性

　　2.1自然状态下的容重

　　根据以往的研究表明风积沙密度一般不高,干密度一般为1.4g/cm3,湿密度大约为1.5g/m3,在同一层沙粒中,由上到下,随深度的增加,其容重有所减小风积沙的平均松散密度在1.20～1.72g/cm3之间，平均最大干密度为1.60～2.02g/cm3。本工程中作为路基填料的风积沙平均松散密度为1.46g/cm3。

　　2.2压实状态下的密度

　　一般认为风积沙在压实情况下密度增加,压实后风积沙的最大干密度可以达到1.76～2.0g/cm3,为天然状态下密度的1.2～1.4倍，本工程中的风积沙经过试验室击实试验测得的平均最大干密度为1.80g/cm3。

　　2.3风积沙的天然含水量及最佳含水量

　　一些学者通过对沙漠中的风积沙进行研究后认为风积沙由于常年处于干旱状态下,天然含水量很低,最低的地方不足1%,最大含水量一般也不超过5%，天然含水率一般在0～3.8%之间，并且风积沙具有良好的透水性，最大吸水率不足1%，水在沙层中直接往下渗透。笔者通过对本工程中所用风积沙的研究发现，由于本工程地处草原中部，所取风积沙埋置于草场下方，水分较充足，虽然风积沙的粉黏粒也相对较少(含量一般小于15%)风积沙的天然含水率较沙漠中的风积沙较高，天然含水率一般在5%以上，而且通过击实试验发现，随着含水量的增加密度逐渐增大，最佳含水量一般接近10%，个别试样能够达到12%。这说明风积沙受所处环境的影响差异性较大，在施工和科研工作中不可一概而论。

　　2.4风积沙的压实特性

　　风积沙是一种特殊的筑路材料，其压实特性是影响公路施工质量的重要因素。

　　根据袁玉清和王选仓的室内风积沙击实试验得出的结论(见上图)，风积沙的击实曲线很特殊，呈横写的S型，干密度随含水率变化有两个峰值点A和C，这明显区别于粉土、黏土等常规工程材料的击实结果。常规工程材料的击实曲线只有BCD段，而没有AB段，即只有一个最佳干密度点。风积沙处于干燥状态的A点时，非常松散，黏聚力几乎为零，此时击实主要克服内摩阻力，所以容易达到天然状态下的最大干密度。随着含水率的增加(图中AB段)，产生了水对沙粒成份中石英类矿物的非润滑效应。含水率较小时，水膜很薄，其黏滞性很强，从而增大了黏聚力，这导致沙样不易压实。

　　本工程中根据室内试验确定的最佳振动参数，来选择压路机的性能参数。由于风积沙具有良好的振动压实特性，故采用高频率(45～50Hz)和小振幅(0.4～1.0mm)压实，振动压实速度控制在3～6km/h。振动压路机振动压实前，采用履带式拖拉机、推土机或履带式挖掘机等机械进行整平和初压。施工过程中，经过多次试验论证，风积沙在大吨位的压实机械(20T以上，后期采用更大吨位的拖振压路机)反复压实

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