三类车(载重7000kg～15000kg)1248辆次;四类车(载重15000kg～20000kg)615辆次。

　　经现场对超载车辆调查，超载的主要是二类车，且二类车以东风牌超载居多，核定载重5000kg，一般都载重10000kg至15000kg，甚至18000kg。夜间超载比率高，上行线占重载车80%，下行线占重载车10%。本文分析时，设定三类车按黄河JN-150标准载重换算，四类车按日野ZM440标准载重换算，二类车按东风EQ140换算，按上行线60%重载，40%空载，其中重载车30%按标准载荷，40%载荷10000kg，20%载荷13000kg，10%载荷15000kg，一般情况下80%行驶在行车道，20%行驶在超车道;下行线空载60%，重载40%，超载10%按载重10000kg计算。

　　4.2　轴载当量作用次数换算

　　按现行《公路沥青路面设计规范》推荐的各级轴载换算成标准轴载的公式，将各类车辆轴载换算为标准轴载当量作用次数。作为探讨，对大于130kN轴载仍按规范推荐的公式进行换算。经换算各类车型的换算系数作用轴次和当量作用次数如表1。

　　5　路面设计容许弯沉值剪切应力分析

　　5.1　路面设计弯沉值

　　原设计容许弯沉值0.359mm;现考虑车辆超载因素之后，上行线行车道设计容许弯沉值0.177mm，这与原设计相差甚大。1999年1月(通车13个月)委托交通部公路工程检测中心对厦门段k236+320～k248+170(11.85km)进行了路面工程质量的检测评价。弯沉：测试里程为双向4车道共47.4km，数据个数13500，满足弯沉值0.359mm的占97.1%，代表弯沉平均值=0.2mm。

　　1999年11月30日对已使用二年的路面进行第二次弯沉测定。上行线行车道共测定1176个点，弯沉值小于或等于0.177mm的有818个点，占69.6%，平均代表弯沉值0.278mm;超车道测定242个点，弯沉值小于或等于0.177mm的有216个点，占89.3%。两次弯沉测定表明：①超载车行驶较少的超车道和下行线行车道的实弯沉值均较小，整体强度高;②上行线的行车道弯沉值明显大于超车道，也就是行车道的路面结构在过量超载车辆的作用下，整体强度下降，不能满足考虑超载因素之后的容许弯沉值，应采取措施恢复其整体强度。

　　5.2　剪切应力分析

　　长沙交研所参照弯拉强度验算方法，对剪切强度进行了验算，从计算结果分析表明：在超载车的作用下产生的最大剪应力是容许弯拉强度δR的2倍～3倍，瞬时最大剪应力接近各层沥青混合料临界开裂弯拉强度值。双轮静态时，当量圆四周均会出现较大的剪切应力，车辆行进时，双轮边缘以外某一纵向区域内形成高剪切应力的疲劳作用，因此产生纵向裂缝。关于网状裂缝，由于轮载作用时并不完全带有方向性，很大程度上都是随机的，高剪应力区为双轮作用区域，并非作用线，因此网裂自然形成。地表水的渗漏，造成中、下面层深度疲劳作用加速破坏，必然引起凹陷、唧泥的结果。所以，厦漳高速公路由于过量超载车辆产生的剪应力，是造成沥青路面纵横向裂缝、凹陷的主要原因。

　　6　路面病害处理方案

　　6.1　修补方法

　　路面损坏的特征主要是裂缝和凹陷这二种类型。维修应根据类型采取不同的方法。对有裂缝而没有凹陷的地段，用针筒灌注乳化沥青2遍～3遍，特别是气温高的情况下尽量多灌一些，防止雨水浸入软化水泥稳定碎石基层，加速面层疲劳破坏。对凹陷的地段修补，用切割机切开沥青面层，为防止修复后雨水沿着切割缝隙下浸，表面层切割范围应宽于中面层5cm～10cm，以便铺设防水卷材。用风镐整齐挖去凹陷的沥青面层和已损坏的基层。用C25干硬性水泥混凝土现场拌制填补基层，用垂直振动夯锤夯实，待2h后，洒上一层乳化沥青作为粘层油，先铺沥青下面层和中面层夯实，在中面层表面新旧沥青的接缝处铺设防水卷材再铺上面层混合料，压实后开放交通。这种处理方法的效果较好，通车后未发现修补坑槽的二次损坏。缺点是施工较麻烦。

　　6.2　路面补强方案

　　①对上行线行车道弯沉不足且损坏较严重的路段，铣刨8cm，分二层采用7%PE改性的AC-16Ⅰ型混合料铺筑至原路面标高;对上行线行车道其他路段，均铣刨4cm，用改性的AC-16Ⅰ型混

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