4号线与1号线有不同的定位:1号线主要沿深圳市深南中路布置,沿线开发程度很高,建设目的是以缓解交通压力为主;4号线将从皇岗口岸起沿皇岗路直至龙华新城中心,沿线尚有较多的土地供进一步开发。引入香港地铁在轨道交通站点周边一定范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为地区中心和交通枢纽,加快龙华城市次中心区的开发。

　　第三,将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,实现效益深圳的目的。

　　在许多城市,由于轨道交通规划落后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。4号线在策划、投资机会研究和谈判过程中,始终坚持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想———城市规划与轨道交通规划同步,引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步,轨道交通建设、运营、移交规划与监管方案同步。将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益的实现。

　　第四,引入香港地铁,保持深圳轨道交通运营商的适当竞争。

　　4.2.2 创新

　　深圳轨道交通4号线采用BDOT融资模式进行建设,其创新之处在于:

　　第一,它是我国首个非赢利性大型基础设施融资项目。

　　我国已建的轨道交通项目基本采用了以政府投资为主的直接融资模式,增加了政府的财政负担和商业银行的金融风险。BDOT模式的成功,不仅在公共设施的投融资体制改革方面开创了先例,也将在公共设施用地与周边土地开发的结合方面成为一种有益的探索。

　　第二,轨道交通建设运营权和沿线土地开发权捆绑建设的BDOT模式。

　　目前国内的轨道交通投资建设和沿线土地的升值相割裂,轨道交通建设的投资者不能分享因轨道交通建设带来的外延效益,城市轨道交通开通后,直接收益的并非轨道交通公司和政府,而是沿线的物业开发商和业主。香港轨道交通建设模式是将轨道交通建设的一部分外延效益返还给投资者用于轨道交通建设,另一部分外延收益作为土地开发收益上缴政府,政府只需要将一部分沿线物业开发权交由轨道交通公司。这样,政府无需动用财政资金用于轨道交通建设,同时投资者也获得了一定的商业回报,企业经营进入良性循环,轨道交通建设也走上了可持续发展道路。引入港铁投资建设运营深圳轨道交通4号线,将发挥香港在轨道交通建设和轨道交通项目相关土地和物业开发方面的优势,对探索轨道交通可持续发展具有重要意义。

　　4.3 BDOT融资模式的具体运作

　　4.3.1 建设

　　在深圳市政府授予特许经营权的条件下,港铁出资2.8亿元人民币作为轨道交通4号线前期的土地征用和场地清理费用。在划定线路后,港铁以投资和贷款融资等方式筹集资金,组织相关线路的设计、招标、施工和设备采购,独立承担深圳轨道交通4号线的所有站点、线路的建造费用和机车等设施的购置费用。

　　4.3.2 开发

　　深圳市政府与港铁协商确定了“服从规划、划定范围、评估地价、协议出让、招标开发、地价分成”的站点周边土地开发原则,开发贯穿地铁运营的始终。

　　轨道交通4号线沿线若干片区土地以假设开发法(剩余法)进行地价评估,经过深入分析和反复调研,因轨道交通开发带来的地价增值约是总地价的40%。按照双方确定的地价评估方法,以2004年为基准,双方预测2006年地价水平,按楼面地价住宅达到2000元/m2,商业接近5000元/m2,为目前该地区公告基准地价的2-3倍。以该预测结果为主要参考因素,以40%的地价增值作为轨道交通建设融资的标准,并据此在站点周围划定了用地范围,范围包含了轨道交通的线路用地。为保证划定用地的统一规划、集约开发,双方约定,将通过深圳土地房产交易中心由项目公司以公开招标、拍卖或挂牌方式选择房地产发展商,拍卖所得地价的60%上缴市政府,40%用于4号线建设融资。

　　4.3.3 运营

　　深圳轨道交通4号线将由港铁设立的项目公司独立负责运营,运营期为30年。在此期间,一方面,运营的服务标准须遵循深圳市的法律法规制度,票价应符合深圳市的经济发展水平;另一方面,香港地铁应保证设备的正常维护、保养、折旧和更新,保证深圳地铁和香港地铁在运营服务上的无缝衔接、在机车维护设施和设备上的资源共享、在调度和管理上的有效沟通。

　　4.3.4 移交

　　在特许经营协议中,深圳市政府与香港地铁约定了轨道交通4号线的移交协议,即在香港地铁

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