建筑方案采用两层设计,覆土控制在规划要求的3m线处,车站有效站台中心里程YAK24+015,起点YAK23+954.25,终点YAK25+297.7,总长343.45m,其中存车线长234.7m。本方案的优点在于环控负荷集中在一端,配电较方便,车站控制室和通信信号等房间集中布置,较为合理。但缺点也较明显,包括:①由于有效站台总长72m,其左端根据空调专业系统提供只设置活塞风及有关的设备用房,此设计中未能把车站左端的长度压缩至最短,较不经济;②车站公共区流线不顺畅,乘客需转身才能进出站;③由于车站需要设置牵引变电所,为了节省面积和便于设备运输,把牵引变电所设置在负2层两个岔线所形成的“子弹头”部位,车站管理用房设置在距离公共区较近的地段,这样就限制了负1层空调机房距离公共区较远,导致风管和冷冻水管走线过长,能耗损失过大;④尽管车站本身相对较大,但乘客使用的公共空间却相对较少。当然,如果单纯追求空间效果,可以把中间做成通透,即站厅层和站台层实现通视,整个建筑空间效果会改善许多,但此方案因受消防因素制约,最终未能采用。

　　3.3几个修改方案

　　通过对最初方案的评析,在此基础上重新进行调整,设计了3个参考方案(图略),分别介绍如下:

　　[方案1]此方案优化了左端设备用房布置,将低压设备用房与环控机房位置互调。其优点是环控机房距离公共区较近,大系统的通风空调管线行程较短,便于公共区及设备区送排风,同时可不穿越低压电房。缺点是通信信号用房与车控室、综合控制室、AFC等专业距离太远,与站厅和站台公共区也太远;车站变电所离负荷中心较远,电缆及桥架较长;站厅、站台层错位较大,空调开洞位置不够合理,导致地面风亭布置分散。

　　[方案2]此方案把环空机房调整到左侧。其优点是大系统的通风空调管线行程最短,同时不穿越任何设备区房间;环控负荷均布,便于公共区及设备区的送排风,风管较短。缺点是环控负荷大多数设在西端,而变电所设在东端,配电距离较长;地面风亭必须由2个增至4个,地面部分所占面积加大;由于该站为分站供冷,供往大系统的冷冻水管需穿越公共区。

　　[方案3]此方案把管理用房设置在左端。优点是大系统的通风空调管线行程最短,同时不穿越任何设备区房间;环控负荷集中在一端,配电较方便。缺点是系统空调房间、通风房间需穿越公共区,尺寸较大的风管需穿越公共区,设备管理用房集中在左端,而变电所设在东端,配电距离长,较多电缆需穿越公共区,势必需要增大层高。

　　3.4最终方案

　　由于以上3个调整方案均未能取得实质性的突破,本着使管理及设备用房布置更合理并尽可能利用存车线上方空间和尽量减小车站规模的原则,最终方案采取把左端活塞通风系统和右端机械风系统位置调换的方式,使车站长度由原来的343.45m减小至335m,同时优化了公共区的人流流线问题,如图3所示。以上讨论的各项问题在最终方案中基本都得到了解决,且为了便于交通疏解而将有效站台中心里程改为YAK24+004,说明相对以上各方案,最终方案具有明显的合理性和适用性,唯一不足的是空调管线较长的问题仍未得到很好的解决。

　　笔者曾对其它含折返线的车站建筑设计方案进行研究,发现虽设计条件大致类同,但没有一个车站方案设计能彻底解决所有问题。如广州地铁六号线天平架站设计,其大部分管理用房布置在距离公共区较远的地方,这样会让运营单位将来的使用不太方便,故元岗站最终未考虑按此方案进行调整。当然,若某些设计条件可以改变,则方案的设计与选择可能会变得更为容易,比如元岗站不设置牵引变电所或冷水机组等,往往设计时的限制条件越多,则考虑的问题就要更全面,综合权衡各方面才能作出比较理想的方案。

　　4结语

　　包含存车线(或折返线)的地铁车站方案设计仍是一个值得探讨和实践的课题,随着国内越来越多的城市兴建地铁项目,相信这种类型的地铁车站也会越来越多,因为存车线的存在使得设计过程中增加了不少限制条件,如何在多次修改设计过程中找出最佳的处理办法,以及如何多方考证推敲、抓住矛盾的弱点,设计相对合理的方案,笔者希望通过本文的

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