摘　要：本文利用Burgers粘弹性模型及室内循环荷载作用下单层车辙板的永久变形公式，利用1stopt软件反算出三种不同类型混合料的Burgers粘弹性模型的粘弹性参数，然后计算得到动稳定度，同时推到出室内试验所得动稳定度及粘弹性反算出的动稳定度之间的关系，希望能为今后的沥青混合料抗车辙能力评价和粘弹性研究起到参考作用。

　　1.引言

　　车辙是沥青混凝土路面特有的一种破坏形式，表现为沿行车轨迹产生纵向的带状凹槽，严重时车辙的两侧会有隆起变形。它主要是由于沥青混合料级配设计不合理、稳定性差或由于基层及面层施工时压密度不够，使轮迹带处的面层和基层材料在行车荷载反复作用下出现固结变形和侧向剪切而产生的一种永久变形[1~3]。目前我国评价沥青混合料的高温性能的主要采用车辙试验，并采用动稳定度作为评价高温稳定性的指标[4~6]。而通过车辙试验得到的动稳定度DS值与路用性能的相关性不是很大，有的DS值较大的时候，路面的高温稳定性却较差，因此提高高温稳定的评价可靠性显得十分重要[7~8]。本文从粘弹性的角度分析沥青路面抗车辙能力，研究永久变形的机理，对减少路面永久变形有重大的意义，希望能为今后的沥青混合料粘弹性研究起到借鉴作用。

　　2.理论模型

　　动稳定度的含义是沥青混合料在高温条件下每产生1mm变形时，所承受的标准轴载的作用次数，是一个间接评价试件的变形情况的指标.

　　一般来说动稳定较大的，车辙深度应该较小。但在对沥青混合料进行车辙试验时发现，有时候计算出动稳定度较大，车辙深度也较大，如果这时还用动稳定度表示高温稳定性就不准确了。产生这个现象原因主要是，有时候车辙试验前45min的变形量较大，其后的15min分钟变形量变化却很小，计算的时候取得是后15min的变形差d2-d1。如果能消除变形差的影响，动稳定度表征高温性能的准确性就会提高很多。

　　这样，在测得车辙总深度后就可以利用1stopt软件编程反算出Burgers

　　模型的四个粘弹性参数，把粘弹性参数和时间参数代入(7)即可求出DS，从而消除了变形差的影响。为了区别试验和计算得出的动稳定度，定义试验得到的动稳定度为DS，通过粘弹性得到的动稳定度为SD。

　　3.试验设计

　　3.1原材料选择

　　由于石灰岩岩性成碱性，而沥青成弱酸性，两者能有很好粘附性。本次试验

　　选用石灰岩性集料，采用基质沥青,基质沥青类型为高富70#A。考虑到级配对高

　　温稳定性的影响，本次试验采用的沥青混合料采用三种级配类型，分别为AC-13、

　　AC-20、AC-25。油石比分别为5.0%，4.5%，4.1%。

　　3.2试验条件与方法

　　我国现有的车辙试验采用日本车辙试验仪，采用标准状态下的试验条件，试验温度为60℃，碾压次数为42次/min，作用荷载0.7MPa，作用时间为60min，车辙试件尺寸为300×300×50mm。对三种混合料分别进行车辙试验，每种混合料实验三次。然后计算出DS值、粘弹性参数及SD值。

　　3.3 试验结果及分析

　　从表1和表2看出SD值比DS值小，大约为DS值的0.4～0.7之间，相对DS来说相对保守的评价了沥青混合料的高温稳定性，从设计角度对提高沥青混合料的抗车辙能力。三种混合料的动稳定度分别是AC-25>AC-20>AC-13，动稳定度越大，η2值也就越大。同时也可以得到η2是η3的4～30倍之间，可以知道沥青混合料的粘性主要来自η2。

　　由图1可以得到SD与DS的换算关系式为：

　　DS=615.4Ln(SD)+1757.7 R2= 0.9391

　　可以看出两者之间的相关系较好。

　　4.结语

　　1.利用粘弹性计算出来的SD值小于DS值，两者之间具有良好的相关关系。利用粘弹性计算动稳定度消除了变形差的影响，相对保守的评价了沥青混合料的高温稳定性，可以用来评价沥青路面的抗车辙能力。

　　2.模型中的粘性系数η2值远大于粘性系数η3值，η2大约是η3的4~30倍，所以沥青混合料的粘性主要来自η2。

　　3.动稳定度分别是AC-25>AC-2

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